2007-10-31 第168回国会 衆議院 国際テロリズムの防止及び我が国の協力支援活動並びにイラク人道復興支援活動等に関する特別委員会 第6号
例えば、二〇〇一年の九・一一より前ですけれども、一九九四年、上から二行目、南大東島付近でのフィリピン航空機の爆破事件というのが古くはございました。
例えば、二〇〇一年の九・一一より前ですけれども、一九九四年、上から二行目、南大東島付近でのフィリピン航空機の爆破事件というのが古くはございました。
それの実験のために一九九四年に、何月だったかちょっと覚えていないんですけれども、フィリピン航空、セブ島へ行って、観光地のセブ島から成田へ直行するという便があるんですけれども、あれで一回何か、何というか、試しをやっているんですね。あのときは死者が一人で、航空機の中で爆発したものですから、そのまま緊急着陸で那覇に降りたという事件がありました。
ちょっと概略を説明しますが、このＣＬＡという会社、一九九七年の三月に、フィリピン国営企業フィリピン航空開発公社とインターナショナル・ビジネス・エビエーション・フィリピンと日本企業であるアイ・エー・エス・エスの三社によるフィリピンの合弁会社をつくったわけです。
今後の、今月の下旬の計画といたしましては、アジアに赴いて、シンガポール航空、中国南方航空、エバー航空、中華航空及びフィリピン航空、これらと事前に、もう開港してからでは間に合いませんので、何としてもエアセールスというものを、日本は今までこういうことが下手な部類でございますので、内向きといいますか内気といいますか、商売に関しては消極的でございましたけれども、今後は二十一世紀型のエアセールスをやって、二十一世紀
いわゆるクローニーの影響によって、一度与えられたはずの成田の発着枠が突然取り消され、発着枠はフィリピン航空に振り向けられ、ＣＬＡ社の貨物便運航の見通しがつかなくなってしまったと新聞は報道しております。 この日本企業は、本問題に関して、外務省に対して再三支援を求めたと報道されていますが、こうした事実を大臣は承知しておられますか。
○杉山（弘）政府委員 東南アジア向けではフィリピナス・オリエント航空に対して四機、フィリピン航空局に対して一機、大韓航空に対して八機、中華航空に対して二機、ボーラック航空、これはインドネシアの航空会社のようでございますが、これに対して二機、同じくインドネシアの航空会社ベリダ航空に対して二機、以上のような内訳になっております。
日本航空であろうがあるいはまたフィリピン航空であろうがアメリカの飛行機であろうが、何とかそういうような那覇空港に対しての需要というのを、一種空港に上げまして南の玄関として名実ともに今後の展望からしましても生かすべく、また地域住民に対しての利便をひとつお図りしていただきたい。これはもう急を要します。それに対する大臣の御所見を賜りたいと思います。
それ以後、いま私どもがいろいろと検討しておりますのはタイ航空、これはＡ３００、ＥＣの飛行機でございますが、これは一つの対象としていま検討しておりますし、フィリピン航空というのも対象でございます。それから、スペイン、ギリシャというふうなところからいま日本のリース会社の方にいろいろとサウンドをしておりまして、年度内には何か持っていけるのではないか、こういう報告のもとにいまの数字が上がっております。
Ｃ滑走路、いわゆる横風用の滑走路ができないままに年度内開港ということに踏み切ることになるわけでございますが、その点について気象庁のデータ等によりますと、何ら問題はない、危険はないというようなことでございますが、この点について、これは航空局長にお伺いしたいのですが、ことしの四月に羽田ではフィリピン航空のああいう事故がありまして、一歩間違えば大惨事にもなりかねないような事故があったわけですね。
それから特に目立つ例では、昭和四十七年十二月にアジスアベバで乗っ取られましたエチオピア航空機、昭和五十一年五月にサンボアンガで乗っ取られましたフィリピン航空機、これらはいずれも当局側が強襲をいたしまして、その結果多大の犠牲を出しております。
○松本（操）政府委員 非常にむずかしい問題を短時間でお答えしなければなりませんので、意の足らない点があったらお許しいただきたいのですが、この前フィリピン航空の事故がありましたときには、少なくとも五、六機の飛行機が実は戻ってこなかったわけです。
○伊藤（公）委員 厳しい管理体制をぜひお願いを申し上げたいと思うわけでありますけれども、実は先ほどの質疑の中でちょっと触れられたことでありますが、フィリピン航空の羽田における事故が去る四月十八日にございましたね。
ただいまのフィリピン航空の事故に伴います空港の閉鎖につきましては、これは私からお答えするのは、あるいは筋違いかと思うのですけれども、いま手持ちの資料なしで記憶だけで申し上げますので、はなはだ不確かで申しわけございませんけれども、結局機体の移動が非常に時間がかかったためにあのように、あれはたしか翌朝の十時ごろでしたかまでオープンできなかったということでございます。
○政府委員（松本操君） 確かに先生おっしゃいますように、ダイヤが乱れた場合、ついせんだってのフィリピン航空の事故のときもそうでございましたが、こういうふうな状態が起こりましたときには、航空路の管制をしております東京管制部というところがございますが、この東京管制部というところで、ちょっと適当な日本語がないんで恐縮ですが、フローコントロールというのを出します。
そこで午前六時までにはＣ滑走路を再開できるだろう、こういう情報を流しておったのでございますが、実際はあそこに残骸化しておりましたフィリピン航空の機体を取りのけるのに思いのほかの手間と時間のかかることがわかりましたので、これを延ばしまして十時十五分にはオープンできるだろう、こういう形で情報を出し直しました。
四月十八日に発生いたしましたフィリピン航空ダグラスＤＣ８型機の事故、つまり滑走路を逸脱をいたしまして、着陸帯の上で向きを変えてとまりはしましたけれども、足も折れ、エンジンも全部飛んでしまう、幸いに火は出なかった、この事故でございますが、原因につきましては目下、私どもの方の事故調査委員会が鋭意調査中でございまして、的確な事故原因というものについての報告はまだ出るに至っておりません。
○官川説明員 フィリピン航空のダグラスＤＣ８型機が昭和五十二年四月十八日、同社の四二一便、これは東京−マニラでございますが、十五時二十三分ごろ、東京国際空港のＣ滑走路北側を離陸いたしまして、約千メーター滑走したところで滑走路を左側、これは海側の方でございますけれども、に外れまして、そのまま芝生の地帯を約七百メーター走ったところで機首を西側、ターミナルビルの方でございますが、その方へ向けて欄座した。
パイロットの判断でやるから、フィリピン航空のあの事故でもそうでしょう。それから、この間日本航空のパイロットが酔っぱらい操縦士であったがためにああした事故を起こしたでしょう。
その次に、私は航空の問題で若干お尋ねしたいわけですが、フィリピン航空機の事故ですが、これはあの模様をテレビで見たときに、私ども本当に冷や汗の出るような思いがして、ようあれで死亡事故がなかったというふうにほっとした気持ちが出たわけです。
これはＹＳ１１航空機の一、二号機が試作機であったということで、三号機から一八二号機までの売り渡し先、国名、引き渡し年月日、売り渡し価格、それから標準価格と、それらに対する差額、それから備考ということで書いてございますが、フィリピン航空局に賠償品目として納付をいたしました一七九号機以前に日本のＹＳ１１がフィリピンに売られたものを抽出いたしてみました。
これは日本商社トーメンの子会社である東信交易が昭和四十六年十二月六日にフィリピン賠償使節団と契約をし、四十七年の秋にフィリピン航空局に引き渡した、こういうことでございますが、このことは外務省ではっきり御確認を願えますか。
「全日空保有のトライスター機をフィリピン航空にリースするための話し合いは中断しているが、これは全日空としても本年末まではトライスターに余裕がないことがわかったためである」云々と、このように記載されているのですよ。フィリピン航空にリースするためにいろいろといままで話をしてきた、それを一応中断したという報告をしているのですよ。この時点は昭和五十年の五月でしょう。
十機目が稼働したその以前の段階で、フィリピン航空へリースするような話になっている、話をしてきている、こんないいかげんな事業認可がありますか。そういうことを話し合いをしておること自体がこれは問題ですよ。そういうことであなたもこの事実はお知りにならなかったわけです。
しかし、最近二月三日に発生しました、いま先生御指摘のアンカレッジで塔載された機内食に起因した日航機の食中毒事件、それから五月二十日、マニラで塔載されました機内食に起因したフィリピン航空様の食中毒事件の二件は、私どもの手元に入っております。
次に、フィリピンとの間の航空協定でございますが、一九六六年に日本航空とフィリピン航空との間で東京及びマニラに相互に乗り入れることにつきまして話し合いが行なわれました。
○佐藤説明員 その破棄した理由でありますが、アメリカがフィリピンに対して、協定で東京が含まれていないとして、フィリピン航空の東京経由サンフランシスコ線を許可しなかった、つまり東京をポイントにして争いがあって協定の破棄という問題ができたというように承知をいたしております。 〔委員長退席、田邉委長員代理着席〕
またさらにアメリカとフィリピンの問題で、フィリピンのほうから五九年に破棄通告があって、これも両国航空企業が行政許可のベースで行なっておりますけれども、フィリピン航空のマニラ−ホノルル−サンフランシスコ週二便が確保されて、逆にパンアメリカンはホノルル−グァム−マニラ−シンガポールを週二便、ホノルル−グァム−マニラ−シンガポール−ジャカルタ週一便、これは六便であったものをこれだけに制限することができておるわけです